Latest major developments in shipping finance

Özet

Denizcilik finansmanı; diğer finans türlerinden farklı bir yapıya sahip değildir. Ancak finansal terimler, koşullar, bankalar ve hatta armatörler her geçen gün daha da denizcilik alanında kendilerini geliştirmektedirler. Çünkü denizcilik sektörü, Dünya da 32.000 denizcilik şirketi ile en yoğun hareketli piyasaları oluşturmaktadır. Son yıllarda gemi inşa sanayisine yıllık olan talep miktarı 80 milyar dolardır. Ve bu gemilerin alımında finansman kaynağının büyük bir bölümünü bankalar oluşturmaktadır. Bankaların verecekleri kredi miktarlarına göre de denizcilik sektöründe arz talep dengesi harekete geçer. 1999 yılında 5 yaşında olan Panamax kuru yük gemisi 13 milyon dolar’a alıcı bulurken, 2005 yılında bu rakam 46.000 dolar’a çıkmıştır. Bu yüzden armatörler bankalar aracıyla milyonlarca dolar kaybedebilir veya kazanabilir. Bu çalışmanın amacı da denizcilik sektöründe yeni finansman modellerini incelemektir. Ayrıca şirketler arası birleşmelere de değinilmiştir.

Abstract

The ship finance is no more a fixed science than is any other sort of finance. Financial terms, conditions, banks and shipowners become ever more sophisticated. Because shipping is a highly capital intensive industry, with its 32,000 world- wide companies is one of the three most finance intensive industries in the world, about 80 billion dollars per year for financing new buildings alone. The financing of large oceangoing ships are undertaken by banks all over the world, by no means just for owners in their own country. This is so as banks are willing to finance, during boom periods, shipping loans for new buildings but by this way ‘create’ oversupply and thus depress the freight market by their own actions. Therefore, ship values can change by up to 65 percent in a few months. A five year old Panamax bulk carrier, for example, could be purchased for US$ 13.5m and achieve freight rates of US$ 5,500 per day in 1999 while a similar profile vessel was worth US$ 46m and achieved freight rates in excess of US$ 46.000 per day in 2005. For this reason, the shipowner can make, or lose millions of dollars and so can his bankers if things go badly wrong. For these reasons, the principle subject of this study is to examine a significant increase in alternative capital sources in recent years. Debt and equity from the public markets, German KG systems and Islamic finance, can all now be regarded as commonplace in the shipping finance market.